© Proporcionado por Sin Embargo El Tren de Alta Velocidad México-Querétaro, era uno de los proyectos principales del sexenio de Peña. Foto: Cuartoscuro
El Tren de Alta Velocidad México-Querétaro, era uno de los principales proyectos de infraestructura del sexenio de Enrique Peña Nieto. Foto: Cuartoscuro
Ciudad de México, 2 de febrero (SinEmbargo).– El Tren de Alta Velocidad México-Querétaro figuró en el primer discurso que Enrique Peña Nieto dio como Presidente en el Palacio Nacional, el 1 de diciembre de 2012:
“En México volveremos a tener trenes de pasajeros para conectar nuestras ciudades. He ordenado al Secretario de Comunicaciones y Transportes arrancar en el 2013 la construcción del tren México-Querétaro.
Asimismo, se impulsarán los proyectos de construcción del tren México-Toluca, el tren Transpeninsular Yucatán-Quintana Roo”.
Pero hoy, sólo uno de esos dos proyectos sigue en pie, aunque también está en vilo: el del Tren Rápido México-Querétaro, que contó con dos procesos licitatorios.
El primero fue cancelado por motivos de “legitimidad y transparencia”, ante las sospechas de un posible conflicto de interés; el segundo quedó suspendido de “manera indefinida”, según lo anunció el viernes pasado el Secretario de Hacienda y Crédito Público Luis Videgaray Caso.
El titular de las finanzas públicas en México añadió que la decisión no sólo obedece al impacto que podrían significar en las finanzas públicas, “sino por las presiones que tendrían en los gastos públicos por venir”.
De acuerdo con la información de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), el Tren de Alta Velocidad, que daría servicio a 27 mil pasajeros al día, sería construido en 52 meses en los que se contemplaban los periodos de preparación, construcción y operación, con un gasto previsto de 40 mil millones 767 mil 54 pesos y generaría 20 mil empleos directos y 41 mil indirectos.
Este último dato no fue abordado por el Secretario Videgaray Caso.
Los niveles de empleo en México, de acuerdo con la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), están aún en niveles inferiores en comparación con los meses previos a la crisis de 2008.
Al igual que la intención de construir el Tren Rápido, la generación de empleos era parte fundamental del programa de gobierno del Presidente Peña Nieto.
En octubre de 2014 anunció que, de acuerdo con el Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS), había un total de 17 millones 475 mil 77 empleos registrados; en 2014 se crearon 702 mil 106 puestos, lo que colocó la tasa de crecimiento de empleo en 4.2 por ciento.
© Proporcionado por Sin Embargo Esta mañana, al hacer el anuncio. El equipo económico de Hacienda, de crisis en crisis. Foto: Francisco Cañedo, SinEmbargo.
Luis Videgaray durante el anuncio del recorte al Presupuesto 2015. Foto: Francisco Cañedo, SinEmbargo.
Sin embargo, las cifras oficiales no están desagregadas, ya que según el informe Situación México, elaborado por el Servicio de Estudios Económicos de BBVA Bancomer, tan sólo en 2013, año en el que arrancó el programa, el 65 por ciento del aumento en las cifras de empleo fueron resultado del Programa para la Formalización del Empleo impulsado por la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STPS); el resto, 35 por ciento, correspondió a la expansión en la actividad económica.
Otro dato es que de 2013 a 2014 se duplicó el trabajo eventual. De enero a septiembre de 2014, de los 655 mil empleos que se crearon, 30 por ciento pertenecía a ese tipo de empleo, la cifra en comparación con el mismo periodo de 2013 se había duplicado, concluyó un estudio elaborado por el Centro de Investigación en Economía y Negocios (CIEN) del Tecnológico de Monterrey.
La administración de Enrique Peña Nieto buscaba generar un millón de empleos formales al año, pero por las acciones de recorte habrá que restarle 61 mil empleos que se pierden con la segunda cancelación del Tren a Querétaro.
EL PAÍS NO ESTÁ PARA OCURRENCIAS
De acuerdo con especialistas consultados por SinEmbargo, la decisión anunciada por Videgaray era predecible y resulta positiva.
La Senadora por Querétaro del Partido Acción Nacional (PAN) Marcela Torres Peimbert, comentó en entrevista que el tren no era redituable, no era autosustentable, no viajarían en el 27 mil pasajeros diarios y se sospechaba de una licitación a modo; “parecía ser más una ocurrencia del Presidente, que algo basado en un estudio profundo que beneficiara en mayor medida el desarrollo del país, cuando en materia de transporte hay enormes retos”, dijo.
En agosto de 2014, Gerardo Ruíz Esparza, titular SCT, declaró que el Tren sería la primera línea de alta velocidad del continente americano y el eje vertebrador de toda una red ferroviaria que conectaría a la capital del país con el Bajío, Guadalajara y Monterrey.
El 3 de noviembre pasado, la SCT anunció que el ganador de la licitación era el consorcio conformado por China Railway Construction Corporation, Prodemex, Grupo GIA, Constructora TEYA, China South Rolling Stock Corporation y GHP Infraestructura Mexicana, el único que postuló una propuesta económica de 50 mil 820 millones DE PESOS, incluso 21 por ciento más cara de lo presupuestado por el propio gobierno federal.
Horas después del anuncio del fallo, surgieron los cuestionamientos por la relación de las empresas ganadoras con Peña Nieto: Grupo GIA es propiedad de Hipólito Gerard Rivero, quien es hermano de Ana Paula Gerard, esposa del ex Presidente Salinas de Gortari; Constructora Teya, que es de Grupo Higa, al cual también le pertenece la empresa Eolo que es la misma que arrendó los aviones de la campaña presidencial de Peña Nieto y construyó la “casa blanca”, la mansión de más de 86 millones DE PESOS propiedad de Angélica Rivera Hurtado, esposa del Primer Mandatario, y Prodemex, que es propiedad de Olegario Vázquez Aldir, hijo de Olegario Vázquez Raña, dueño de Grupo Imagen y un empresario ligado tradicionalmente al priismo.
Fue el pasado 14 de enero que las prebases de la nueva licitación fueron presentadas y se anunció que el 29 de enero saldría la licitación final, pero no ocurrió. La SCT anunció que ampliaría el plazo para recibir recomendaciones de las empresas que estaban interesadas en participar y de la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece).
“Ya se veía venir que la obra sería insostenible, ya que este tipo de proyectos son tan caros […] lo que es claro es que no hay recursos, no se puede gastar lo que no se tiene, la primera tentación que hay que evitar a toda costa es el endeudamiento y el alza de los impuestos”, agregó la Senadora Peimbert Torres.
© Proporcionado por Sin Embargo Los proyectos de los trenes de Querétaro y Yucatán suspendido y cancelado. Foto: Especial
El Tren, de las dos licitaciones a la fecha indefinida. Foto: Especial
Miguel Ángel Toro, investigador del Centro de Investigación para el Desarrollo AC (CIDAC), expuso que dentro del contexto económico actual, provoca que las empresas analicen más si participan en este tipo de proyectos, ya que existe el riesgo de que los trenes de pasajeros terminen en negocios sin sentido, ya que por el alto costo de producción terminan ofreciendo un alto costo al usuario, que posiblemente no pueda utilizarlo.
“Las licitaciones de trenes balas se hacen por lo regular para países con altos ingresos, porque son obras difícilmente rentables en el mediano y largo plazo; el precio que se debe cobrar debe ser suficientemente alto […] por eso la mayoría de los trenes de mundo no son de pasajeros, sino de carga, lo que se cobra en fletes es más eficiente con respecto a la inversión […] Se debe analizar cuánto se va a cobrar y si hay mercado. Esa era la incógnita con el México-Querétaro”, explicó.
CHINA RAILWAY SE PERFILABA COMO GANADORA
Desde la perspectiva de Miguel Ángel Toro del CIDAC y de Martín Quintana de la Revista T-21, las prebases de enero no presentaba diferencias con la anterior, salvo en los plazos que se otorgaban para la recepción de propuestas de los interesados y que, dentro de las empresas que se mostraban interesadas, China Railway se perfilaba para ganar la licitación de nueva cuenta.
En entrevista previa al anuncio de la cancelación del tren, Miguel Ángel dijo que China debía ganar nuevamente: “No se puede hablar de una intencionalidad del gobierno o que estuviera dirigida la licitación, sino que las empresas no saben si podrán competir con el financiamiento del Banco de Desarrollo Chino, que por lo que se sabe es que el financiamiento para ellos es barato y las otras empresas no tienen tanto acceso o un gobierno que esté detrás del proyecto.
“De las empresas que estaban compitiendo, todas son extranjeras, ya que no hay empresas mexicanas que sepan hacer esto, pueden ir en conjunto y entrar a cierta parte del proyecto […] Las condiciones particulares del proyecto pueden favorecer mucho al consorcio chino por el costo del proyecto”, añadió.
Mario Quintana reforzó la idea: “La licitación no presentaba cambios. China Railway de los postulantes era la que más posibilidades tenía de ganar nuevamente, por los tipos de crédito”.
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